2012年4月28日，蘇州軌道交通交通1號(hào)線開通試運(yùn)營(yíng)。蘇州由此邁入地鐵時(shí)代，成為了江蘇省內(nèi)第二座、長(zhǎng)三角地區(qū)第三座開通軌道交通的城市，同時(shí)也是中國(guó)大陸首個(gè)擁有獨(dú)立軌道交通系統(tǒng)的地級(jí)市。
1號(hào)線是蘇州軌道交通線網(wǎng)的東西向主軸，地位極其重要，這使其當(dāng)之無愧地取得了“1號(hào)線”這個(gè)番號(hào)。作為蘇州軌道交通最早規(guī)劃的4條線路之一，自誕生起，1號(hào)線的規(guī)劃走向與設(shè)站就與現(xiàn)時(shí)幾無區(qū)別。1號(hào)線自西向東穿越吳中區(qū)、蘇州高新區(qū)（虎丘區(qū)）、姑蘇區(qū)以及蘇州工業(yè)園區(qū)，沿線均為發(fā)展成熟的片區(qū)，且不乏獅山路、觀前街、湖西湖東等地標(biāo)性商圈，客流來源豐富。1號(hào)線同時(shí)承擔(dān)了大量的跨區(qū)域客流，工作日早晚高峰的最小行車間隔也隨著客流增長(zhǎng)一再壓縮至僅兩分鐘，節(jié)假日高峰時(shí)段也經(jīng)常加開多趟列車支援線上的大客流車站，發(fā)車水平甚至高于不少客流量數(shù)倍于1號(hào)線的其他城市線路。1號(hào)線也曾長(zhǎng)期位居線網(wǎng)單線客流第一，雖然自2020年以來客流總量逐漸落后于4號(hào)線，但斷面客流與擁擠度仍日常大于后者，里程客流強(qiáng)度亦遙遙領(lǐng)先其他所有線路。節(jié)假日時(shí)期，1號(hào)線與3、4號(hào)線的換乘站東方之門站、樂橋站更是常常位列進(jìn)出站客流前三。好在，1號(hào)線因運(yùn)力不足而造成的擁擠有望隨著1號(hào)線近距離分流快線9號(hào)線的出現(xiàn)而得到一定改善。
而造成上述現(xiàn)象的原因，也來自于1號(hào)線先天的遺憾。由于規(guī)劃年代較早，再加上當(dāng)年時(shí)代所限，1號(hào)線僅采用4B編組且未預(yù)留擴(kuò)編，在規(guī)劃建設(shè)階段及早期媒體宣傳時(shí)也更偏向“輕軌”的定義。同時(shí)，編組也限制了1號(hào)線的總長(zhǎng)度，為不致過于擁擠，1號(hào)線西端終點(diǎn)站木瀆站設(shè)計(jì)時(shí)即無法延伸，而東端的鐘南街站也僅有約10km的延伸計(jì)劃，且大部分為工業(yè)區(qū)，在需求有限的同時(shí)還涉及到工廠的精密設(shè)備，因而長(zhǎng)期處于擱置狀態(tài)。作為“輕軌”的另一個(gè)特點(diǎn)是1號(hào)線的站點(diǎn)密度明顯大于其他更大編組的地鐵線路；在有較長(zhǎng)跨湖區(qū)間的情況下，平均站距仍僅有1.12km，若排除跨湖區(qū)間更是僅有1.06km（作為對(duì)比，蘇州翌年開通的2號(hào)線為1.235km，而兩次跨江的杭州地鐵1號(hào)線則達(dá)到了1.62km）。好在，1號(hào)線因運(yùn)力不足而造成的擁擠有望隨著1號(hào)線近距離分流快線9號(hào)線的出現(xiàn)得到一定緩解。1號(hào)線對(duì)2-4號(hào)線進(jìn)行了換乘預(yù)留，包括廣濟(jì)南路、蘇州樂園（今獅子山）、星塘街、樂橋四座車站。由于后續(xù)建設(shè)中3、5號(hào)線部分線路互換，星塘街站的換乘預(yù)留結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)由5號(hào)線使用；而與3號(hào)線的新增換乘站東方之門站則成為了蘇州軌道交通第一個(gè)無預(yù)留的通道換乘站。至于其他后續(xù)線路與1號(hào)線間也均為站廳換乘或通道換乘。
隨著線網(wǎng)的日漸成熟，1號(hào)線已成為沿線市民出行時(shí)優(yōu)選的公共交通方式之一。在工作日的通勤客流之外，1號(hào)線在節(jié)假日同樣是人聲鼎沸，在臨頓路、相門等車站可以體味蘇州古城小橋流水的傳統(tǒng)底蘊(yùn)，而在東方之門、時(shí)代廣場(chǎng)等車站所見到的則是一個(gè)現(xiàn)代時(shí)尚的新蘇州。
蘇州因其新舊和諧共生的城市規(guī)劃，常被比喻為古今呼應(yīng)的雙面刺繡，那么軌道交通1號(hào)線就是繡出這幅杰作的針線，在次次穿梭間繡出了一片繁榮圖景。
