為規范汽車駕駛自動化技術的發展與應用，我國在2022年年初就實施了《汽車駕駛自動化分級》標準。該標準將駕駛自動化分為了6級。L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。

業內專家普遍認為，目前新能源汽車搭載的智能駕駛技術仍處于輔助駕駛階段，其本質是幫助駕駛員提高行車安全性和便利性，而非真正意義上的自動駕駛或無人駕駛。在面對盲區、超視距、突發事件等情況時，僅僅依靠單車智能并不能完全消除安全隱患。

北京中銀律師事務所高級合伙人索維華認為，在智能輔助駕駛技術尚不成熟的階段，即使開啟智能輔助駕駛模式，仍要求駕駛人員堅守崗位，隨時做好接管汽車的準備，并不是可以離開駕駛位置甚至睡覺。

北京交通大學法學院副教授孫向齊表示，使用智能輔助駕駛模式時，發生侵權或事故的責任分配要比傳統道路交通事故復雜。由于自動駕駛系統智能化程度存在差別，在完全智能控制狀態下，交通事故責任分配可能會變成自動駕駛汽車產品責任問題，事故責任與產品責任發生混同。自動駕駛汽車在運行過程中，除了駕駛員之外，還有汽車制造商、信息傳輸、數據處理運營商等在發揮作用，上述主體在分配責任時，都有可能成為承擔責任的主體。

索維華指出，如果事故是由于智能駕駛系統的缺陷或故障導致的，現行法律會分配給汽車制造商、技術服務提供商更重的舉證責任，不能證明產品無質量瑕疵則需承擔不利后果，因此其往往也會承擔更重的實體責任。如果駕駛員未履行應盡的責任義務，在使用和操作智能輔助駕駛功能上存在過錯或失誤，或者違反了交通規則，導致事故發生，那么他們也需要承擔相應的責任。